"Os travões de tambor instalados em todos os 356 anteriores ao modelo C , de 1963 , foram desenvolvidos de forma a satisfazer largamente as necessidades de uma intensa utilização urbana , tendo capacidade mais do que suficiente para parar o carro , em caso de emergência , se estiverem em bom estado de conservação . Apesar disso , alguns proprietários de versões B e C optaram por equipar os seus carros com travões de disco . No entanto , é discutível se um carro equipado com discos tem uma distãncia de travagem substancialmente menor do que um outro equipado com tambores , para além do facto de os discos serem mais pesados e contribuirem para um aumento significativo do peso do carro . Por outro lado , o facto de existirem fornecedores em grande número de peças para tambores , assegurando a sua correcta manutenção , torna mais do que discutível o interesse em fazer a mudança para discos .
Todos os 356 eram dotados de um único circuito de travagem o que , teóricamente , faria que em caso de fuga de óleo o carro ficasse limitado ao travão de mão . Em 1968 a Porsche introduziu o duplo circuito de travagem , apesar de não serem conhecidos casos de falha nos sistemas de circuito único , quando bem mantidos ."
Porsche 356 Registry , "Making the 356 safer" .
Foi a Jaguar em Le Mans que melhor provou a eficácia dos travões de disco. Pessoalmente, concordo com a ideia que a manutenção cuidada e pouco desgaste de peças é a combinação para o sucesso. A favor dos tambores: menor risco de danos ao entrar repentinamente dentro de água fria com travões quentes, menor hipótese de entrar sujidade e detritos entre calços e tambor. Cada carro e época tem a sua lógica própria e para carros antigos, sistemas antigos. Querem travagens repentinas? Comprem carros actuais...
ResponderEliminarDe facto, a diferença entre tambor e disco no poder de travagem não é significativa, sobretudo num carro leve como o 356. A grande diferença está no "fading" dos travões de tambor (quem já desceu depressinha uma serra ou fez um circuito com muitos ganchos num carro com tambores, sabe do que estamos a falar)comparativamente com os discos que dispersam muito mais rápidamente o calor. Por alguma razão os travões de disco, aliás como muitos outros progressos da indústria automóvel, tiveram origem na indústria aeronáutica;não convém muito aos aviões que acabaram de aterrar ficar sem travões a meio da pista...
ResponderEliminarDuarte Pinto Coelho
Só por curiosidade - uma vez que tudo o que foi dito nestes comentários está correcto - direi que os discos dos travões dos Airbus actuais são feitos em carbono , tendo a curiosa característica de só serem eficazes quando estão quentes , de preferência acima dos 100 graus centígrados .
ResponderEliminarInclusive a Porsche utilizou os travões de tambor em competição durante muitos anos e com grande sucesso depois do aparecimento dos travões de disco (acho que foram utilizados pela primeira vez em 55 pelos Jaguar D na prova das 24h de LeMans). O que consta é que os 356 com travões de disco, modelo C, têm tido alguns problemas com fracturas nos apoios das bombas (maxilas) de travão devido às elevadas concentrações de esforços nesses pontos.
ResponderEliminarOs travões de tambor têm 40 cm de diâmetro (excepto nalguns 356 de afortunados que os da frente têm 60 cm) o que para um carro que na versão mais pesada tem menos de 950 kg dava e chegava. O maior problema dos travões de tambor é a dissipação do calor gerado nas travagens, mesmo com os tambores alhetados (podem verificar) podia não ser suficiente em caso de uso muito intensivo com o resultado da perda de capacidade de travagem.
A Porsche tb tinha a opinião que as jantes para os travões de tambor eram mais suaves com os pneus fazendo que estes durassem mais tempo. Resultado obviamente importante para a competição de provas de longa duração. Foi esta uma das razões que levou a Porsche a não usar jantes com porca central, simplesmente porque não precisava de mudar de pneus.
Existe um kit de dupla bomba de travões muito simples de montar para todos os modelos dos 356, que apesar de não ser original é uma questão de segurança. Nas competições dos EUA de carros antigos penso que até é obrigatória por questões de segurança (just in case).
MM.