Nem sei por onde hei-de começar...
Nem sei se faz sentido dar conselhos a quem tem larga experiência de vida superior à minha.
Mas o que me motiva a tentar uma breve conversa solta daquilo que considero algumas indicações importantes de rallye, prende-se sobretudo com a vontade de ver o caro amigo em lugares mais cimeiros da classificação, que considero plenamente merecer.
Imprimir primeiro, e ir lendo isto com calma, e com uma caneta na mão: sublinhar o importante, acrescentar na margem novas ideias, riscar o que for ridículo.
Água: beber muita água em andamento. Deverão ser usadas garrafas de litro e meio, para maior rentabilidade.
A provisão de garrafas deverá ser feita previamente ao início da viagem, pois o custo por unidade em supermercado é substancialmente inferior àquelas compradas à unidade em qualquer café de ocasião. Para além disso permite escolher a marca desejada.
Ao beber, escolher momentos “mortos” de contas e cronómetros, de preferência em recta, sem acelerar nem travar. Outro truque é beber com a garrafa transversal ao sentido do carro, para minorar os efeitos de oscilação do líquido na garrafa.
Caso não se esteja habituado a beber directamente pelo gargalo da garrafa, treinar previamente durante a semana anterior.
Em prova, deverão ser bebidas duas garrafas de litro e meio por cada dia completo de rallye, pois a desidratação do andamento de carro é acentuada: pelos vidros abertos, pelo ar dos respiradores do tablier, pela exposição ao sol.
Obviamente, uma maior ingestão de líquidos leva a um aumento de necessidade de expulsão, a fazer sempre que uma paragem o propicie, independentemente da zona urbana ou rural, e da decência do acto em público. O que conta é o resultado final, não a pose em caminho.
Por norma, sempre que se pára, vai-se aliviar a fisiologia...
Levar comida para o caminho: é uma boa ideia, mas necessita de uma selecção criteriosa. Não pode derreter (chocolates não), não pode ter cremes nem fazer migalhas excessivas, para não sujar o interior. A escolha certa é algo pequeno, em quantidade sortida, fácil de segurar e de comer, que resista ao calor. Sugestão: pacote de batatas Pringles, sabor original. O pacote é útil, fácil de manusear pelo co-piloto. Outra, mais substancial: pacote do Lidl de bolos secos. Comem-se facilmente à unidade, e aconchegam o estômago, antes de uma paragem mais favorável.
Como treinar para o rallye: não é preciso andar no carro clássico para treinar horas e quilómetros. O truque é fazer de qualquer deslocação, (mesmo num moderno de 6 cilindros) uma oportunidade de conferir km’s e minutos. A regra base é simples: empatar o relógio com os km’s, andar tantos minutos quantos km’s. Isso concretiza a média de 60km/h. Como em rallye de clássicos, por norma internacional, a média geral terá que ser até 50 km/h, então o correcto é apontar a 60 km/h e descontar uns pózinhos, dando assim os 50 km/h, necessários para atravessar o país nas 500 milhas. Fazer isto nas deslocações do quotidiano permite descobrir:
- que afinal é muito mais difícil de concretizar do que parece, à mistura com o restante tráfego, semáforos, prioridades, e caos usual.
- que é usualmente preciso apontar o velocímetro 20 km’s acima da desejada média, para a conseguir cumprir.
- isto bem treinado, repetidas vezes, permite interiorizar a noção instintiva se estamos atrasados ou adiantados, e aprender a fazer de cabeça as contas de “tempos de reserva”, aquilo que precisamos ganhar no “fácil” para perder no “difícil”.
Não se deve exceder a velocidade de 100 km/h, pois depressa demais significa normalmente erros de percurso. O truque é ser regular, e para isso é preciso andar depressa demais em cidade e zona urbana, e suavemente nos 90 em estrada livre.
De Porsche, é claro que os 90 cavalos significam sobretudo capacidade de recuperação e boa potência em percursos sinuosos a subir. Mas o segredo está numa boa navegação nas “partes dificeis”, dentro das localidades, onde os outros se enganam, é importante ganhar tempos e posição de boa chegada aos controles.
Levar uma calculadora grande, com números e teclas grandes, comprada no chinês (rua direita de Cascais), que apita quando carregamos em cada tecla (por 5 euros). A conta chave a fazer é sempre a do número de km’s percorridos vezes 60 e a dividir pelos minutos gastos. Isso dá a média. Por exemplo: 13 kms em 10 minutos, é 13x60=780, e a dividir por 10m dá 78,00km/h. A calculadora poderá estar presa a uma pála do sol com um bocado de fio eléctrico, tem borracha por fora para não estragar nada, e resiste melhor ao calor que elásticos.
O navegador deverá usar um lápis HB, nem duro nem macio, em vez de uma esferográfica, que não escreve na humidade, e rebenta com o calor, e não escreve de lado. Se partir o bico, deverá haver um afia guardado no porta-luvas. O lápis deverá ser daqueles com borracha na ponta oposta.
Por muito que simpatizemos com o nosso navegador ( e por isso o temos lá) não devemos contar muito com ele, pois as mais das vezes, é tão virgem e inexperiente que pouco mais serve que para virar as páginas do road-book, e até aí se pode baralhar...
Pedir-lhe para fazer as contas ditadas por nós, de tempos e km’s. Pedir para avisar quantos km’s faltam para o controle. Etc...
O condutor é o Comandante, e sobre ele recai a principal responsabilidade de manter tudo sob controle, nas mais diversas variáveis. E tudo ao mesmo tempo. Por isso é difícil, por isso é um desafio, por isso é um vicio e paixão...
Atenção! O rallye entra pela noite... É preciso prever iluminação para ler o road-book, fazer as contas e usar a calculadora. Muitas soluções diferentes aqui. Na pior solução de todas, mas possível, usar o telemóvel como luz de apoio...
Uma semana antes, usar o relógio que vai ser utilizado em prova, de preferência com cronómetro de números digitais e luz incorporada. Nessa perspectiva, a Casio, na série Illuminator e na G-Shock tem várias propostas eficazes. Ver exemplos nas lojas de relógios do centro comercial ex-carrefour de Oeiras, em especial, uma de esquina perto da entrada do parque infantil interior.
Não esquecer calibrar o relógio com o relógio oficial da prova, disponível logo no tempo anterior à partida.
O uso do cronómetro deve ser ensaiado repetidas vezes na condução normal do quotidiano, até ser natural e assim mais fácil durante o rallye.
Atenção a pilhas velhas, em relógios e cronómetros: em caso de dúvida, meter tudo novo.
“Um rallye não se ganha com o carro, ganha-se com a cabeça!” (Miguel Brito)
O carro é o menor dos problemas. Como já foi substituído o cabo do acelerador, não deverá partir por aí. Levar sim, um cabo extra de embraiagem, é barato, não ocupa muito espaço, e pode fazer a diferença, em caso de avaria. Também, uma bobine extra, já usada, um platinado, um condensador e uma correia. A bobine usada significa que funciona, e as velhas são melhores que a porcaria das novas feitas em Taiwan. Levar um jerrican vazio daqueles de 5 litros de óleo, que poderá ser usado para ir buscar 4 litros de gasolina em caso de panne seca. Não pesa, e cabe na mala dianteira. Levar um rolo de papel de cozinha completo, e uma garrafa de Ajax em spray: serve para limpar o vidro dianteiro e os faróis, ao fim da primeira etapa matinal, quando os mosquitos se colam aos vidros. Serve também de papel higiénico, para uso “nas moitas”, e para limpar as mão depois de mexer no motor, e para verificar o nível de óleo.
O óleo deverá ser mudado antes da prova, e feitos alguns km’s para ver se não verte. Não encher o cárter demais! O bloco motor precisa de “respirar” no esforço da corrida. Os tubos de ventilação do cárter deverão estar desobstruídos. A vareta deve indicar o nível a meio, e não ao topo. O topo é um máximo, não uma necessidade! Ver o nível apenas de manhã, antes de ligar o motor pela primeira vez do dia. A meio da prova, resistir à tentação doentia de ir metendo mais óleo. Só vai estragar, e aumentar a pressão interna, e as fugas...
No dia seguinte, é provável ter que meter até 1 litro de óleo, que deverá ir já de casa dentro de um recipiente próprio, e dentro de um saco plástico, para evitar azares.
Atenção aos travões! O nível do reservatório deverá ser confirmado. Os calços deverão ir mais para largos que apertados. Antes perder os travões que bloquear as maxilas e ficar travado... É possível continuar em prova sem travões, mas com eles bloqueados, é o fim... Aquecem as rodas, ferve o fluido, aquece a embraiagem, aumenta o consumo, reduzindo a autonomia.
Em rallye, travar o menos possível. Tentar sempre a suavidade máxima, sem recurso a travões. Quem mais trava mais se trama.
Dentro de cidade, apitar muito e travar pouco. “Eles fogem”: os civis, por todo o lado em carros clonados de plástico ficam baralhados com a presenças das “bombas”. Aproveitem a oportunidade. Apitem e acelerem, que eles travam ao verem um carro “esquisito” com placas de rallye lançado a apitar.
Fica aqui um reparo: comandante Guedes, aqui não está num lento avião da TAP, aqui é mesmo para acelerar! Não dar folga aos civis, é tudo para passar. Concorrentes para o retrovisor, clones plásticos para a traseira. Porsche vermelho à frente!
Sempre que parar, deixar espaço na dianteira para uma saída repentina, seja por onde for. Em prova vale tudo: bermas, sinais vermelhos, contramão, etc. Em rallye não há riscos contínuos, e os semáforos não se aplicam. Desde que ninguém veja...
Atenção, no entanto, que “motorsport is dangerous”, como se diz em todos os regulamentos internacionais. No primeiro 500 milhas foi um porsche cabrio que bateu a chapa toda. No segundo, foi uma carrinha que capotou por embate traseiro. Nesta prova, inevitavelmente e estatisticamente vai haver um acidente! Vai haver de certeza, pois tem sempre que haver. O que fazer?
- evitar que o acidente seja provocado por nós.
- evitar estar na situação e posição que propicie um acidente afectar-nos.
O mais provável: uma paragem repentina de concorrentes numa curva prévia a um controlo horário, numa apertada curva cega. Ou travagens repentinas com falha de travões. Mais usual a acontecer no terço final do rallye.
Onde se ganha ou perde um rallye? Em qualquer momento é possível, mas a probabilidade maior é ao início e ao fim.
No início, porque ainda se estão a ambientar ao carro, ao percurso, um ao outro (condutor e navegador), ainda não perceberam “como é que é”, é cedo, estão a tremer de excitação e adrenalina, entusiasmados, e isso é igual a erro. E mais tarde, quando “até está tudo a correr muito bem”, já não dá para compensar e corrigir os erros matinais. Como se corrige isto? Treinando uma vez previamente com o navegador: basta fazer um dos primeiros road-book do rallye de Mafra, a partir das 7.00H da manhã, e tentar fazer tudo a 50 km/h...
Treinar mais que uma vez é também prejudicial, pois perde-se a inocência e o esforço da novidade. Caso já não dê tempo para isso, então aproveitar a parte final da viagem para Chaves, para treinar isso a partir de Vila Real. O objectivo é evitar de novo repetir a mesma situação: “não interessa se errou, interessa é fazer bem daqui para a frente”... Porque aí já a classificação desceu, e não volta a subir.
No final, pois o cansaço soma-se, e o erro pode surgir. Quanto mais cansado se está, mais se deve pensar que isso é bom, pois afectará por igual a outras equipas. Se conseguir superar o mais possível esse esforço, pode ser que outros não o consigam.
Há duas maneiras de ganhar um rallye: fazer melhor que os outros, ou esperar que os outros errem. Apostar nas duas situações é optimizar as nossa possibilidades.
Isto está muito disperso, mas são coisas que não tive tempo de organizar melhor, e vão escritas ao sabor da minha lembrança. Espero que me perdoe a prosa desconexa, por desejo de ajudar e de não me esquecer de nada.
Mais detalhes “estranhos”: a roupa... Os calções podem ser uma boa ideia. Usar uma toalha sobre o assento pode minorar o desconforto no calor. Nessa ideia, roubar uma toalha pequena no caríssimo hotel. Eles não se queixam...
Sapatos: confortáveis e bons para conduzir nos pedais. Os ténis poderão parecer uma boa escolha, mas... podem não dar a sensibilidade exacta. Pessoalmente, aposto nos sapatos de vela, mas isto é com cada um.
Luvas de condução: uso apenas luvas de hipismo, mais finas, e permitindo manter a sensibilidade. Há baratas e boas no Decatlhon, ao fim da IC-19 para Sintra. Luvas grossas de trabalho são péssima ideia. Não vamos conduzir tractores agrícolas ou Bentleys (a mesma coisa...). Os volantes antigos conduzem-se com sensibilidade, com os dedos, não com as mãos.
Usar uma caneta pendurada ao pescoço, junto com o cronómetro: assim nunca se perde.
Mangas compridas podem ser úteis para evitar excesso de sol nos braços, e óculos escuros são sempre úteis.
Em relação ao carro, que ainda pouco disse: confirmar o nível de água na bateria, acima dos elementos de chumbo. Em falta de água destilada, usar água do Luso como emergência.
Verificar se o velocímetro está a fazer as leituras certas. Se a agulha não prende ao subir ou ao descer de velocidade. Existe essa tendência quando o tempo fica mais seco, o cabo enferruja dentro da bainha, e tende a prender, e em situação terminal, a partir... e perde-se o rallye.
Para fazer a manutenção do cabo da bicha do velocímetro, levantar a frente do carro no ar, retirar o cartão de acesso à traseira do painel de instrumentos, e desligar a bicha do velocímetro. Depois, enquanto alguém roda a jante à mão, para ela ganhar velocidade, pomos WD40 no topo da ponta que está a rodar no vazio, para deslizar ao longo da bainha, melhorando o desempenho. É um detalhe, mas que faz substancial diferença.
Para saber se está a marcar os km’s certos, nem mais, nem menos, acompanhar as tabuletas dos km’s marcadas sobre os rails da auto-estrada: se ambos baterem certo, então óptimo.
É essencial e importantíssimo saber qual o consumo médio do carro! Isso vai determinar a estratégia a ser estudada de reabastecimentos. Uma paragem numa bomba de gasolina deverá demorar entre 3 a 4 minutos, e não mais. O dinheiro para pagar deverá estar já organizado antes do rallye começar, e ser pago em notas certas. Nada de cartões! Nem multibancos! O condutor mete a gasolina, o navegador paga, e ala, alex! Marcar sempre o km do totalizador, após o abastecimento, em registo nas costas do road-book. Perde-se um rallye por falta de gasolina! Isto tem que ser previsto em casa, previamente! Eu, nas primeiras 500 milhas, consegui tudo certinho em termos de gasolina.
É boa ideia chegar a Chaves quase sem gasolina: o preço é francamente favorável, no hipermercado, por proximidade a Espanha. Atestar sem ser ao máximo! O depósito completamente cheio, por efeito do calor, pode gerar sucção e perca de pressão na alimentação. Nunca encher demasiado.
Depois, ao longo do longo dia, saber do trabalho de casa prévio, quantos km’s são equivalente a 20, 30 ou 40 euros, de modo a meter sempre valores certos de euros (para evitar complicações de trocos) e saber qual a autonomia conseguida.
No final, fiz a descida da serra do Caldeirão, já a puxar o depósito para vazio, com o objectivo de acabar a prova quase sem gasolina, para levar o carro mais leve. É idiota atravessar a meta com o depósito mais de meio cheio, e que revela que se perdeu tempo precioso para um abastecimento desnecessário.
Já de noite, ao passar nos pontos de controle, apitar afirmativamente no segundo certo do controle horário, para forçar os controladores a perceberem que estamos a passar no segundo certo.
A pressão dos pneus deverá ser revista na véspera, e para cima. Usar os máximos previstos para “autobahn”, cerca de 30 atrás e 28 à frente. Atrás, onde está a tracção e mais peso, usar um diferencial para cima de duas unidades. Não esquecer também meter ar à pressão superior no sobresselente, com o pneu fora do carro. Se metermos ar no pneu guardado, ele depois não sai... temos que o tirar para fora, meter ar, e voltar a guardar.
Levar um pequeno macaco hidráulico, uma cruzeta e um tubo extensor que lá entre, um bocado de cano da água. Isto para mudar um pneu, se for necessário. A mudança de pneu não deve exceder os 6 minutos. Treinar em casa. É importante marcar com fita isoladora enrolada na ponta certa da cruzeta, para não andar “à pesca” de noite. Prever instrumento para tirar o tampão.
Levar um extintor de 2 kgs. Compra-se no office center ou no leroy merlin. Ou pede-se emprestado a um amigo que o tenha no escritório. Vai deitado atrás do banco do condutor.
Levar um alicate-canivete multi-usos. Compra-se nas lojas de equipamento náutico da marina de oeiras. Quanto mais forte, melhor. Um bocado de cordel, um bocado de arame, e uns clips plásticos cabem bem no porta-luvas.
Prever, prever, prever tudo antes. As corridas da pista ganham-se nas boxes! A preparação prévia é o segredo mais importante e menos reflectido.
Preparar o carro, e preparar o condutor. O condutor prepara-se fisicamente, tecnicamente e psicologicamente.
Fisicamente, é preciso ir descansado, ter dormido o suficiente na semana anterior. Tecnicamente, sempre atento, atenção aos detalhes, capacidade de previsão, não descurar nada. Nós somos o nosso principal concorrente. Vencer as nossas capacidades, superar o obstáculo, transformar cada dificuldade numa demonstração de qualidade e eficácia. O carro que vence é aquele que tem o condutor certo por detrás. E isto é a preparação psicológica. Estar à altura do desafio, superar os carros caríssimos, hiper-mega-kitados, com a confiança na excelência da concepção porsche, que traz de base o que os outros anseiam como extra: durabilidade, resistência e fiabilidade. É um atrofio seguir dentro de um mini cooper, com o rabo a rasar o chão, e cheio de luzes inúteis na frente. É doentio andar num porsche 911 RSR, cheio de roll-bars, cintos 5 pontos sabelt, amarrado e angustiado, com um ronco enorme. É um perigo andar de Jaguar XK120 com a lança da coluna de direcção apontada ao peito a alta velocidade. É ridículo andar num carro inglês que vai ferver após horas de condução. Só os carros alemães feitos pelo Ferdinand Porsche são capazes de cumprir tecnicamente os maiores desafios da condução, e por isso brilhar nas mais variadas provas, ao longo de inúmeros anos consecutivos.
Por isso, votos de boa prova e boa sorte, sabendo de antemão, que metade da sorte se prepara previamente.
Vou tentar estar algures abaixo do Tejo, no Alentejo, para ver passar as 500 Milhas.
Bons km´s, na frente de todos!
Um abraço do Miguel Brito.
